Welkom aan boord. 24 jaar bevoer de Hudson alle wereldzeeën als trekkracht voor vaartuigen zonder eigen motorvermogen. In 1939 werd zij te water gelaten. Zij maakte voor L. Smit & Co (Maassluis) haar eerste sleepreizen. Op haar 5e reis voer ze voor West-Afrika toen Hitler-Duitsland Nederland bezette. Met andere zeeslepers die op zee waren werd zij toegevoegd aan de marine van de geallieerde landen. Met de 11 bemanningsleden van die 5e reis heeft de Hudson 66 maanden lang dienst gedaan op zee in de strijd om de bevrijding van bezette Europese landen. Na 1945 voer ze nog 18 jaar voor L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst, tot in alle uithoeken van de wereld.
Kom aan boord! Loop over de drie dekken waar gemiddeld zo’n 14 mannen het wekenlang met elkaar uithielden op een kleine boot die vaak lag te slingeren en stampen. Hoe deden ze dat? Wat beleefden ze op het schip en aan vreemde wal? Zij vertellen het u in talloze kleine zeemansverhalen. Lees die aan de wand of scan de QR-codes. Volg de nummertjes en zie het hele schip. In de machinekamer loopt u door het verhaal van de zeeslepers tijdens de Tweede Wereldoorlog, ‘Helden tegen wil en dank’. De rondgang eindigt op het achterdek, bij ‘de vliegende vissen’.
Tip: een zeesleper is een werkomgeving. Kijk waar u loopt en pas op uw hoofd. Fijne rondgang!
Als er nieuwelingen aan boord kwamen, werden zij natuurlijk lekker in de maling genomen. Met opdrachten zoals:
We voerden altijd een verbeten strijd met de kakkerlak. Het was belangrijk om het kombuis en de verblijven goed schoon te houden. Eens per week, meestal op zaterdag, ging alles aan de kant. Dat noemden we schoonschip maken Alles werd aangeveegd en gedweild. Hierna kregen we inspectie van de stuurman. We moesten ook zelf ons beddengoed wassen. Als het mooi weer was kon alles naar buiten. Dan hingen er overal hemden, sokken, broeken en lakens in de wind te wapperen. Dat was wel een komisch gezicht. Maar meestal hingen in alle gangen en hutten lijnen om de was te laten drogen. De komst van de wasmachine was een hele vooruitgang. Maar die van de droger was nóg beter.
Op een zeesleper kent de bemanning drie afdelingen.
De nautische afdeling. Dit is de groep die het schip gebruikt waar het voor bedoeld is: het slepen van drijvende vaartuigen over zee. Deze groep is ingedeeld bij het 24/7 wachtlopen op het schip.
De technische afdeling. Dit is de groep die het schip technisch vaarklaar en in conditie houdt.
De civiele dienst. De kok en de koksmaat.
Ga de deur met de ruit door. Let op de hoge drempel.
De Hudson is op vele manieren bijzonder. Op de eerste plaats omdat het de enige vooroorlogse motorzeesleper in Nederland is. Daarnaast is het schip, daterend uit 1939, duidelijk een product uit de tijd van de industriële revolutie. Een echt werkpaard. Maar de Hudson is ook een oorlogsmonument. Want in de Tweede Wereldoorlog heeft het schip tal van opvallende prestaties geleverd.
Na de oorlog maakte de zeesleper voor L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst N.V. de ene wereldreis na de andere. In 1963 verkocht rederij Smit de Hudson aan een sloperij die het schip weer verkocht aan een fabrikant van schilferijs. In die functie heeft de zeesleper nog 25 jaar dienst gedaan. Maar toen dreigde de Hudson toch echt naar de sloop gebracht te worden. Gelukkig kon een aantal mensen dit nog net voorkomen.
Stichting ‘Help de Hudson’ werd opgericht en met minimale middelen en een kleine club vrijwilligers is 12 jaar lang onafgebroken aan de restauratie van de zeesleper gewerkt. Het resultaat mag er zijn. De Hudson is weer aan een nieuw leven begonnen!
Als onze kapitein afwezig was, nam de stuurman zijn functie over. Daarnaast was hij ook dokter, navigator, administrateur en hield hij het scheepsjournaal bij. De stuurman was verantwoordelijk voor het onderhoud van het schip, de tuigage en al het materiaal. Hij beheerde ook de fles jenever waar wij wekelijks een borrel uit kregen (‘schoot an’). De stuurman bewaarde die fles meestal achter zijn hoofdkussen.
Laten we eerlijk zijn: op bepaalde punten kon je onze rederij nu niet echt modern noemen. Condooms… Daar moesten de mannen zelf maar voor zorgen. En dat is vragen om moeilijkheden. Met enige regelmaat meldde zich weer iemand bij de stuurman met een flinke ontsteking aan zijn je-weet-wel. Gelukkig mocht de medicijnkast op een gegeven moment ook uitgebreid worden met penicilline. En dat hielp gelukkig. Bemanningsleden met geslachtsziekten werden ‘vakkundig’ geholpen door de stuurman. In zijn hut moest je eerst je broek naar beneden doen en dan goed naar voren buigen. Een deel van de bil werd ontsmet en hop, de spuit erin. Als de spuit leeg was kreeg je een kras op je bil. De behandeling telde vijf injecties dus dat betekende in totaal vijf krassen op je achterwerk.
Ga naar de officiersmess aan de overzijde.
Dit is de plaats waar de officieren hun maaltijden aten, op verschillende tijden. Een varende zeesleper is een vol-continubedrijf waardoor dit onvermijdelijk was.
Soms trof je het. Dan had je een ervaren kok aan boord die z’n vak verstond. Maar we hadden ook wel eens mannen die als kok aanmonsterden, maar nog nooit hadden gekookt. Dan had zo iemand bijvoorbeeld bij de marine als hofmeester gewerkt. Alleen maar de officiers aan tafel verzorgd. Dan hadden wij het zwaar.
Alhoewel, als zo’n jongen een beetje aardig was en van aanpakken wist kwam het meestal wel goed. Dan hielden we hem gewoon. Zo was altijd wel een olieman aan boord, Jan Hondkost bijvoorbeeld, die voorheen slager was geweest en wist hoe je zure zult moest maken. Het was veel erger als de kok in het buitenland werd afgelost en de nieuwe kok veel noten op z’n zang had. Dan kregen we de rest van de reis echt slecht te eten. Als er een groentje in het kombuis stond was het daar meestal erg vies. Simpelweg omdat hij dan niet wist dat je op een sleepboot altijd alles vast moet zetten.
We hebben het ook eens moeten doen met een kok die ’s morgens vroeg al een grote pan met vet op zette en daar dan het vlees in kieperde. Hij liet dan alles pruttelen totdat het middageten geserveerd moest worden. Op die manier was hij altijd keurig op tijd. Maar wij moesten gekookte karbonades eten. Zelfs de biefstukken maakte hij zo klaar. Alles smaakte altijd hetzelfde. Vies. Die kok is van boord gestuurd met de opmerking dat hij er letterlijk niets van bakte.
Deze ruimte met de groene bank is ontstaan als ontvangstruimte toen de Hudson museumschip werd. Toen het schip de zeeën bevoer waren hier twee hutten voor de machinisten. Kijk eens terug naar de smalle gang waarin u binnenstapte. Zo smal was hier de hele gang.
De kapiteinshut was de grootste aan boord. De kapitein ontving hier belangrijke personen zoals de agent van de rederij, de verzekeringsagent, douanebeambten, de immigratiedienst, de dokter, opdrachtgevers en leveranciers. Rechts achterin de hut is de slaapplaats van de kapitein. Hij was de enige aan boord die een eigen aparte slaaphut had.
De open ruimte hier voorin aan stuurboord was oorspronkelijk de hut van “sparks”, de marconist. Marconisten waren aparte figuren. Zij konden schrijven, met anderen praten of zelfs slapen terwijl ze toch met één oor hoorden welke morse- of radiosignalen er binnenkwamen. Onze marconist had dan ook een klein ontvangsttoestel naast zijn kooi staan. Bij de ombouw tot museumschip heeft Sparky’s hut plaatsgemaakt voor een trap naar het onderdek.
Voor uw veiligheid: ga achterstevoren de trap af.
Dit is het tussendek. Hier zijn de opslagruimten voor alle proviand voor tijdens de reis. Heel veel vlees, zakken meel voor het brood, erwten, bonen, aardappelen, blikvoedsel (lang bewaarbaar) en verse groenten en fruit (voor de eerste twee weken).
Hier, waar je de motor constant hoorde, leefden ook de matrozen, olielieden en runners. De ruimte was heel beperkt, zeker als alle runners aan boord waren. Want dan aten en sliepen er hier maar liefst 14 man! De mannen hadden een rantsoen van drank en sigaretten.
Een runner is iemand die wordt gestationeerd aan boord van een gesleept onbemand vaartuig, om voortdurend de sleepverbindingen en de zeewaardigheid te controleren. De runner vaart mee op de sleepboot op weg naar het op te halen sleepschip of als het afgeleverd is.
Eerst even kijken naar de proviand. Neem een kijkje in de ruimte helemaal links.
Voor sterke drank aan boord golden altijd strenge regels. Zo mocht een schip slechts 0,1 liter drank per bemanningslid per reisdag in voorraad hebben.
Als we uit Nederland vertrokken hadden we meestal 10 à 15 tambazanen (kleine mandflessen) met sterke drank aan boord. De kapitein bepaalde altijd wanneer en hoeveel er gedronken mocht worden. De stuurman moest dit dan regelen. Hij bewaarde de fles achter zijn hoofdkussen. En als de kapitein hem niet vertrouwde zette hij een streepje op de fles om de inhoud te bepalen.
Overigens was het ook wel eens de kapitein die meer dronk dan goed voor hem was. Dan kreeg de stuurman de opdracht om stiekem drank af te tappen. Vervolgens moest hij de fles met oude jenever stiekem in een aktentas naar de kapitein brengen.
Neem een kijkje aan de andere kant van de gang.
Verse ingrediënten waren altijd schaars aan boord. Dus wat deed onze kok toen we een keer tegen Pasen in Brazilië waren? Hij kocht meteen alle kippen en eieren op toen hij op de markt van Santarèn was!
De jenever die wij meekregen van de maatschappij was zo sterk dat het wel spiritus leek. Maar wij wisten heel goed hoe we dat spul beter konden laten smaken. We tapten een litertje af en deden er wat citroen- en sinaasappelschillen bij met veel suiker. We lieten het een week staan en dan effe goed proeven. Als het nog niet helemaal naar wens was lieten we het nog een weekje trekken. En dan was me het toch lekker, jonge!
In het Amazonegebied kwamen er altijd wel een paar nieuwsgierige Indianen naar ons toe. Ze peddelden in uitgeholde boomstammen naar het schip. Wij gaven ze soms wat van die grote 5-literblikken mierzoete jam. Zelf vonden we er niets aan. Maar de indianen wel. Ze staken begerig hun vingers erin en… hupsakee, smullen maar!
Op een dag was een van de runners ziek. Volgens zijn maat was het malaria. Na een paar dagen zou het over zijn. Wij raadpleegden toch nog maar even de papieren dokter, een dik boek waarin alle mogelijke ziektebeelden beschreven stonden. Vervolgens stelden we een rapport op voor het Rode Kruis Ziekenhuis in Den Haag.
De uitslag was voedselvergiftiging. We vroegen de patiënt wat hij had gegeten. Geen antwoord. Ook zijn maat wilde niet praten. Totdat we hem stevig onder druk zetten. Toen kwam de aap uit de mouw. De jongens hadden van de Poolzee een paar grote blikken “kornetbief” gekregen. Iedere keer als ze wat van dat spul hadden gegeten schoven ze de rest weer terug in het blik. Voor de volgende maaltijd. In de tropen is dat natuurlijk vragen om voedselvergiftiging. De toestand van de runner verslechterde snel en opname in een ziekenhuis was noodzakelijk.
Dankzij de inspanningen van de marconist (radio-officier) kon de patiënt uiteindelijk in Walvisbaai worden opgenomen. Wij reisden door naar Kaapstad. Daar kregen we te horen dat ze het leven van de runner nog maar net hadden kunnen redden.
In de gang zijn de verblijfsruimten van de mannen. De eerste rechts is de messroom.
Hier aten de matrozen, olielieden en runners. De kapitein en zijn officieren aten boven, in de eigen messroom.
De bemanning hoefde niet zelf te koken; dat deed de kok. Hij zorgde voor ontbijt, middag- en avondeten. De bemanning hoopte altijd maar dat de kok zijn vak verstond. Want het kwam ook wel eens voor dat ze het met iemand moesten doen die er helemaal niets van bakte.
De ‘slingerlatten’ op tafel zijn er niet voor niets op aangebracht. Uw bord zou na een flinke haal van het schip ineens aan de andere kant kunnen staan of erger nog, op uw schoot kunnen belanden.
Eten was belangrijk voor de bemanning. Het moest ook op tijd klaar zijn. ’s Morgens, ’s middags en ’s avonds. Of het nu windkracht 12 op zee was of niet. Als het erg stormachtig was aten we niet uit soepborden maar uit zogeheten slecht weer pannetjes. Deze aluminium pannetjes waren voorzien van een hoge rand zodat de soep er niet uit kon vliegen als de boot een flinke haal maakte. Later, toen de boten steeds groter en stabieler werden, verdwenen die pannetjes.
Aan boord was het gebruikelijk om iedereen een bijnaam te geven. Zo had je ‘De Baklap’, ‘Zure Jaap’, ‘De Hondenkop’ en ‘Wilde Bill’. Ook de gerechten kregen de vreemdste benamingen zoals ‘Punten en strepen’ (1), ‘Sopdotten’ (2), ‘Scheermesjes’ (3), ‘Pruimtabak’ (4), ‘Bunkerdeksels’ (5) en ‘Kurkenzakken’ (6).
Aan de overkant van de gang is de hut van de oliemannen en de kok. De oliemannen werkten in de machinekamer.
Lees de verhalen in de kooien en probeer u voor te stellen hoe het was om te leven en te werken op een zeesleper. Niet voor een dag, voor een week, maar voor maanden.
Aan boord werden Sinterklaas en Kerst op geheel eigen wijze gevierd. En de ontgroening van jonge zeelieden leverde ook altijd veel plezier op. Evenals het uitgaan op de wal als het schip in de haven lag. Maar er waren ook trieste momenten. Bijvoorbeeld bij sterfgevallen aan boord. Dan moesten de mannen dit met elkaar verwerken.
Kapitein Klerks had aan boord een hartaanval gehad en zat daarom thuis. Maar hij miste de zee vreselijk. Dus bleef hij net zo lang zeuren totdat hij weer mocht gaan varen. Iedereen zei tegen hem dat hij verstandig moest zijn en het niet moest doen, maar hij ging toch.
Met een grote kraanbak was hij op weg van Kaapstad naar Durban. Toen brak de sleep en die kon pas na twee dagen zoeken weer worden vastgemaakt. Dat gaf natuurlijk veel stress. We moesten de kraanbak heel voorzichtig naderen. Beetje bakboord, beetje stuurboord, goed opletten, rustig aan… Opeens viel de kapitein over de telegraaf* heen. Bleek hij getroffen te zijn door weer een hartaanval. Iedereen in rep en roer. Dit was de laatste reis van kapitein Klerks. We liepen snel de dichtstbijzijnde haven in. De kapitein is later in Nederland begraven.
De telegraaf is het instrument waarmee de kapitein aan de machinist orders geeft voor het manoeuvreren van het schip. Zowel de kapitein als de machinist beschikken over een telegraaf; de ene staat op de brug en de andere in de machinekamer.
Na bijna vier maanden onderweg te zijn waren we blij dat Rio Grande do Sul in zicht was. We zouden op oudejaarsmiddag binnenlopen. Maar helaas, de pampero* verpestte het voor ons. Door de aanwakkerende wind konden we de haven niet in. En de Braziliaanse loods deed natuurlijk ook geen moeite voor ons, want die zat lekker bij zijn gezin thuis, achter een glas cana**. Kortom, wij konden fluiten naar onze borrel en oliebollen. De hele nacht lagen we met die sleep voor de haven. De wind rukte aan de ankerketting. Op dat soort momenten miste ik het thuisfront wel. Dan dacht ik aan onze huiskamer, de familieportretten aan de wand en de geur van oliebollen.
*pampero: een aflandige wind uit Antarctica, die via Argentinië en Uruguay naar Paraguay stroomt. Het is een koude, droge wind, van oktober tot januari.
**cana: een sterk drankje, van rietsuiker gestookt.
Om 05:00 uur in de ochtend zwaaiden we (draaide het schip) voor het Prinsehoofd (in Rotterdam) en legden aan. Daarna gingen we snel naar huis. En dan belden we altijd aan. Want wie voor lange tijd op reis gaat neemt geen huissleutel mee. Als de deur werd geopend, riep je hard “Nou moeder, hier ben ik dan!”
Over het algemeen was de sfeer aan boord uitstekend. De meeste mannen konden het prima met elkaar vinden. Maar soms zat er wel eens een vreemde vogel bij. Vaak paste zo iemand zich tijdens de reis wel aan. En dan werd hij ook geaccepteerd. Maar niet altijd. Het kwam ook wel eens voor dat zo’n buitenbeentje constant het mikpunt van pesterijen was. En dat had soms fatale gevolgen. Ik heb twee maal meegemaakt dat we opeens een bemanningslid kwijt waren. Zo iemand was dan uit wanhoop van boord gesprongen en verdronken. Heel triest.
Voor de onbevaren matrozen was het altijd spannend: als ze voor het eerst de evenaar passeerden werden ze gedoopt door Neptunus!
De nieuwelingen aan boord, de baren*, werden zo lang mogelijk in onzekerheid gelaten. De rest van de bemanning was al geruime tijd bezig met alle voorbereidingen. Zo moest er een drietand worden gemaakt voor de God van de Zee en een beha voor zijn vrouw. Meestal verscheen het echtpaar in gezelschap van een paar zeerovers.
Als de grote dag was aangebroken werden de baren opgesloten in het badhok. Vervolgens mochten ze voor Neptunus verschijnen om streng te worden toegesproken. Na het uitspreken van een formule moesten de nieuwelingen een flinke slok nemen van een smerige visdrank.
Voor het doopritueel werd een andere vieze smurrie gebruikt. Soms moesten de nieuwelingen ook nog geblinddoekt onder een zeil kruipen. Tot slot werden ze afgespoeld met zeewater en ontvingen ze hun certificaat en een nieuwe zeenaam. Na afloop trakteerde de kapitein meestal op een borrel. En de kok zorgde voor een feestmaal.
*baren: van het Maleisische baru (nieuw), orang baru (nieuwe man). Nieuweling dus.
Op onze sleepboot was het zo dat vakbroeders bij vakbroeders sliepen. Maar dat wil niet zeggen dat het ook altijd goed ging. Zo moest Toon van der Heide, een schone en nette olieman, zijn hut delen met Rinus van Eeuwijk, een slordig viezerik. Toon ergerde zich vreselijk aan de rotzooi die Rinus maakte.
Op een dag had de olieman er genoeg van. Hij pakte een kwast met witte verf en verdeelde de hut in twee gelijke delen. Rinus mocht rommel maken zoveel hij wilde, maar alleen in zijn deel van de hut. Wij vonden het prachtig om te zien. Aan de ene kant was het één grote puinhoop. Geen gezicht.
De matrozen sliepen in de hut hiernaast. Ze waren er nooit alle vijf tegelijk door de wisselende wachten die ze liepen.
In de jaren ’50 was het gebruikelijk dat sleepboten langs de diverse scheepvaartroutes lagen te wachten op een nieuwe klus. Dit werd ‘op station liggen’ genoemd. Het schip lag dan lange tijd in een haven en iedereen aan boord probeerde de tijd zo aangenaam of nuttig mogelijk door te komen. Totdat de marconist een nieuwe opdracht binnen kreeg. Dan kwam iedereen meteen in actie. Vanwege de hoge kosten is het ‘op station liggen’ later afgeschaft.
Tijdens het werk op het achterdek liep een matroos met zijn kop keihard tegen de sleepboog. En geloof het of niet, maar zijn hoofdhuid was gewon een paar centimeter omhoog gerold! Het zag er niet best uit. We besloten om te proberen de huid weer op de juiste plaats vast te zetten. Het feit dat het behoorlijk stormde op zee maakte alles er niet makkelijker op. Daarnaast hadden we ook geen spullen om de matroos fatsoenlijk te verdoven. Gelukkig lager er nog wel een paar opiumpillen in de medicijnkast. Alle instrumenten die we dachten nodig te hebben werden eerst zorgvuldig ontsmet. Daarna volgde het ontsmetten van de hoofdhuid. De stuurman rolde de huid weer naar beneden en deed zijn uiterste best om ervoor te zorgen dat er geen haren in de wond kwamen. Vervolgens werd alles weer keurig vastgezet. En de matroos herstelde wonderbaarlijk snel!
Midden op zee raakte de kapitein het bovenste deel van zijn kunstgebit kwijt. En dat was lastig eten. Wat moesten we daar nu eens op verzinnen? Het zou nog dagen duren voor we een haven bereikten. De eerste werktuigbouwkundige (WTK, de 1e machinist) had een bijzonder plan uitgedacht. Hij verzamelde tientallen tandenborstels. Vervolgens smolt hij ze om tot een veelkleurige massa. En van die grote bonk plastic goot hij weer een nieuw gebit. Na heel veel passen, meten en slijpen ontstond er uiteindelijk een bruikbaar bovengebit. De kapitein heeft het ongeveer 10 dagen gedragen. Toen werd Port-Said bereikt. De kapitein ging daar natuurlijk meteen naar de tandarts. Deze man vond het zelfgemaakte gebit zo prachtig dat hij meteen vroeg of hij het in de vitrine van zijn praktijk mocht plaatsen. En zo geschiedde.
Op een keer brak een matroos zijn been. Helaas hadden we geen spalken aan boord. Stuurman Koos Fillekes pakte gewoon een paar bezemstelen en zaagde die op maat. Met een been dat van heup tot teen gespalkt was werd de matroos in de hut van de stuurman gelegd. Vervolgens bedacht iemand dat het been het snelst zou helen als er een paar contragewichten aan werden gehangen. Er werd meteen een gat gezaagd in het schot dat de hut scheidde van de gang want anders paste het allemaal niet. Binnen lag de matroos, buiten op de gang hingen de gewichten. Na een paar dagen liep het schip een haven binnen en kwamen de ziekenbroeders de patiënt ophalen. Het schijnt dat ze enorm hebben lopen schelden op zijn verzorgers. Vanwege die gewichten. Gelukkig is het wel weer goed gekomen met zijn been.
Zaterdagavond in Venetië. Na bij de stuurman een deel van ons loon opgehaald te hebben gingen we de wal op voor een avondje stevig stappen. De runners Janus en zijn neef Kees keerden echter niet terug aan boord. Janus had namelijk ruzie gekregen met een paar Italiaanse jongeren. Er werden rake klappen uitgedeeld over en weer.
Maar wat de Italianen niet wisten was dat Janus een ster was in het uitvoeren van aangrijpende sterfscènes. Ook nu. Politie en ambulance werden opgeroepen. De behandelend geneesheer had echter al snel door dat hier toneel werd gespeeld. Hij liet Janus en Kees opsluiten in het stadsgekkenhuis. De volgende ochtend kwam de politie aan boord om de kapitein te vertellen wat er precies was gebeurd.
Op maandagmorgen keerden Janus en zijn neef weer terug aan boord. Het viel ons op dat ze nogal moeilijk liepen. Dit kwam echter niet door de vechtpartij. Wat bleek? Aangekomen in het gekkenhuis waren onze runners meteen in een dwangbuis gestopt. Met als gevolg dat ze zich niet op een normale manier van bier en voedsel hadden kunnen ontdoen. Alles zat nog in hun kleren! Maar daar werd niet moeilijk over gedaan. Wassen, werkgoed aan en hup, snel weer naar zee met z’n allen!
De haven van Horta op Fayal, één van de Azoreneilanden. We kwamen er altijd graag. Zo zorgde Maria, een weduwe van een jaar of 50 er altijd voor dat onze kleding razendsnel gewassen en gestreken werd. We gingen ook graag naar café Sport van scheepshandelaar Henrique Azavedos. Natuurlijk ook om de bloemetjes eens flink buiten te zetten, maar vooral vanwege de post. Dit was nog een overblijfsel van WOII. De brieven die we in oorlogstijd schreven deden er vaak maanden over om het thuisfront te bereiken. Onze post werd eerst uitgebreid gecontroleerd door de Engelsen. Vervolgens bleven de brieven weken liggen. Als de post dan eindelijk via Spanje in Duitsland terecht kwam volgde er opnieuw een controleronde, maar nu door de Duitsers. Wederom bleven de brieven ergens op een stoffige plank liggen.
Totdat iemand van ons een systeem bedacht om alles te omzeilen. We stuurden onze brieven gewoon naar Henrique. Hij stuurde alles door naar huis en zond de brieven van het thuisfront weer naar de schepen. Simpel en doeltreffend.
Aan boord op zee was er altijd werk: wachtlopen en scheepsonderhoud. 4 uur op, 8 uur af. De vrije tijd die we hadden vulden we vaak met kaarten of dammen. Verder beschikten we ook over een goed gevulde boekenkist, verzorgd door de bibliotheek voor zeevarenden. En er werden briefwisselingen tussen zeevarenden en scholen opgezet.
Er waren ook mannen die in hun vrije tijd graag scheepjes in een fles maakten. Of gebruikte meelzakken veranderden in petjes. En van de houten snijplank van de kok maakten ze een waar kunststuk.
Ik heb aan boord eens een prachtige driemaster gebouwd. Hij paste in delen in mijn koffer. Tijdens dezelfde reis heb ik ook nog een vogelkooitje van triplex gemaakt. Ik had namelijk een kanariepietje gekocht in Lissabon.
Later gingen meer mensen knutselen aan boord. We maakten speelgoed voor het kindertehuis Geranja in Rotterdam. Ik heb toen onder meer een Zuid-Hollandse wipwatermolen gemaakt. En een boerderij voor mijn zoon.
Ook café de Miramar op de Azoren was populair bij onze bemanning. Zolang er werd betaald kon er volop worden gefeest. En daar hielden wij ons aan. We voelden ons er thuis. Waarschijnlijk iets te veel, naar de mening van een aantal Portugese marinemensen. Op een keer ontstond er plotseling een knopartij. Wij werkten de Portugezen tegen de grond en ons feest ging verder.
Toen wij vele uren later de Miramar verlieten werden we opgewacht. De Portugese mariniers hadden zich bewapend met honkbalknuppels en sloegen er stevig op los. Een paar van onze jongens belandden hierdoor in het ziekenhuis. De volgende ochtend kwam de politie bij ons aan boord. De marineleiding zat ernstig met de zaak in hun maag. En wij eigenlijk ook.
Na intensief overleg werd besloten de vechtpartij in de doofpot te stoppen. We hadden zogenaamd een vriendschappelijk partijtje voetbaal gespeeld. Helaas waren daar wat gewonden bij gevallen. Vervolgens heeft een deel van onze bemanning dezelfde dag nog de schade aan het interieur van de Miramar hersteld. Daarmee was voor iedereen de kous af.
Soms duurde het wachten op een nieuwe bergingsopdracht lang. We deden dan wat klusjes en voerden reparaties uit aan boord. We hielpen ook andere schepen. Maar in oktober werd het steeds stiller in de haven van Horta-Fayal. Dus voor ons betekende het vooral afleiding als de lokale bevolking weer eens een potvis had geharpoeneerd.
Dat gebeurde in die tijd nog met de hand, vanuit houten roeiboten. Een groot spektakel! Net als het slachten van de potvis. Daar waren ze echt een dag mee bezig. Alles, maar dan ook alles werd gebruikt. Zelfs het slijm van de huid. Want dat bleek prima aas voor de vissen te zijn. En het bloed van de potvis werd verwerkt tot een soort kunstmest.
In totaal werkten er zo’n 40 man in de slachterij. De tanden van de potvis vormden ook handel. Daar werden onder meer asbakjes en briefopeners van gemaakt. Ooit is er zelfs een model gemaakt van de zeesleper Clyde. Echt een kunstwerkje bestaande uit allemaal kleine stukjes tand.
Op een keer hadden we een runner bij ons die nu niet bepaald slim was. Tobias noemden we hem. Aan boord betekende dat halve gare. Heel toevallig was zijn echte naam ook Tobias. Veel mensen namen hem regelmatig in de maling. Sterker nog, ze maakten misbruik van zijn vertrouwen. Zo had onze Tobias in Japan, waar we zojuist met een sleep waren aangekomen, 300 gulden geleend aan zijn maat. Na een aantal dagen kregen we het bericht dat we onze sleep moesten overgeven. Een deel van de bemanning zou overstappen op een andere sleper waaronder ook de maat van Tobias. Via een aantal runners hoorden we dat hij Tobias flink bedonderd had. En toen hebben we er wel even voor gezorgd dat onze halve gare zijn 300 gulden terug kreeg en dat die fijne vriend van hem een lange tijd niet werd uitbetaald.
Aan de overkant van de gang is de hut voor de runners. De trap in de gang is voor de kok die het eten vanuit het kombuis naar de messroom bracht.
Soms maakte de Hudson heel bijzondere reizen. Zo werd er bijvoorbeeld onder kapitein Slotboom naar het Amazonegebied gevaren. Een totaal andere wereld. De bemanning had soms wekenlang te kampen met ondragelijke hitte. Geen wonder, met een stalen schip zonder airco. Er werd dan op het voordek geslapen of onder de sloepen. En jongens die nooit verder van huis waren geweest dan hun eigen dorp stonden oog in oog met Amazone-indianen!
We waren met de Hudson in het Amazonegebied en kwamen in contact met een indianenopperhoofd. Er werd duidelijk een gift van mij, het ‘opperhoofd’ van de sleepboot, verwacht. Maar wat? Toen dacht ik opeens aan mijn pyjama, keurig gestreken door mijn vrouw. Ik droeg dat ding toch nooit. Het opperhoofd was er reuze blij mee. Het zou me niets verbazen als hij dat nachtgewaad nog steeds vol trots draagt daar in het donkere oerwoud.
In Manaus ruilde ik eens een slof sigaretten voor een aapje en twee papegaaien. Het aapje voelde zich al snel helemaal thuis aan boord. Als het koffietijd was stond hij heel eigenwijs met een mok op de beting* te rammelen. Koffie met veel melk en suiker vond hij heerlijk. Toen we weer terug waren in Nederland nam ik het beestje mee naar huis. Maar daar was mijn vrouw minder blij mee. Vooral toen die aap een keer aan een pan met vlees ging hangen. Mijn vrouw kreeg dat loodzware ding op haar been en kon meteen in het gips. Toen heb ik het aapje maar naar Blijdorp** gebracht. Ik had veel bekijks in de tram.
*beting: zware H-vormige constructie op het achterdek waaraan de sleeptros wordt vastgemaakt.
**diergaarde in Rotterdam.
De machinist had de papegaaien uit Manaus gekortwiekt, maar net niet voldoende. Geen probleem. Omdat we ze goed te eten gaven bleven ze toch wel bij ons aan boord. Totdat we een kraan naar Caracas moesten slepen, samen met sleepboot de Roode Zee. De bemanning van die sleper zwaaide met trossen bananen naar onze papegaaien. En ja hoor, daar gingen ze. Op de wind, over de reling. En vervolgens stortten ze in zee. Ik hoor ze nog krijsen. Een vreselijk naar geluid, maar wij konden niet stoppen.
Nadat we in Belém proviand hadden ingenomen gingen we op weg naar Manaus in Brazilië, ruim 1000 km landinwaarts aan de Amazone. Aangezien het volle maan was voeren we ook ’s nachts. De vele oerwoudgeluiden die we hoorden maakten de tocht extra spannend. Overdag kwamen we langs diverse kleine nederzettingen. De kinderen kwamen in een uitgeholde boomstam naar ons toe in de hoop dat we wat lekkers naar ze zouden gooien. In totaal hebben we ongeveer 1000 zeemijlen (1850 km) gevaren.
Overigens deden we Manaus wel vaker aan. Zo moesten we ook een keer een elektriciteitscentrale wegslepen, gebouwd in zo’n oud landingsvaartuig uit de Tweede Wereldoorlog. Van New Orleans naar Manaus. De centrale was een geschenk van de Amerikanen. Wij hebben dat gevaarte een paar kilometer voor Manaus zo op de oever in de blubber gezet. Meer konden we niet doen, er was gewoon geen fatsoenlijke haven. De afspraak was dat die ‘Yanken’ (Amerikanen) de elektriciteitscentrale zouden aanleggen, dus onze klus zat erop. We voeren nog twee mijl door naar de stad Manaus. Hier werden we met geweervuur binnen gehaald. Dat was me een feest, joh!
Na deze hut komt u in de bakboord brandstofbunker. Hier begint de tentoonstelling ‘Helden tegen wil en dank’, over de Nederlandse zeeslepers in de Tweede Wereldoorlog. Aan het eind daarvan bent u in de stuurboord brandstofbunker. Daar gaat u de trap op, terug naar het hoofddek. Bovenaan de trap vindt u nr. 43.
Laat varen, hij die het varen lust.
Ik heb gevaren, laat mij met rust.
Hier op het hoofddek gaat u opnieuw de deur met de ruit in. Let op de hoge waterkerende drempel. Ga meteen links de smalle trap op. Denk om uw hoofd, het is hier laag. U komt op het bovendek, in de kaartenkamer.
Op de zeekaart werd de koerslijn uitgezet door de kapitein of de eerste stuurman. Deze gaf de roerganger een bepaalde kompaskoers op om te gaan varen. In de kaartenkamer liggen ook de zeemansgidsen, de scheepssextant, de tijdmeter en de peiltoestellen. Verder nautische vlaggen en maatschappijvlaggen.
In de bovenste la van de ladenkast in de kaartenkamer kunt u nu onder andere de scheepslog zien.
Direct achter de kaartenkamer is de radiohut, het domein van de marconist. Hij was de verbindingsman tussen het schip en de rest van de wereld. Alle berichten, meestal door middel van radiotelegrafie, kwamen via deze plaats aan boord.
De radio oproepletters van de Hudson zijn P E U J (Papa-Echo-Uniform-Juliët).
De radiohut is ingericht door Radio Holland met zenders en ontvangers uit die tijd.
Hoofdwerktuigkundige meester Punt was voorzitter van ontspanningsvereniging Hudson. En die functie nam hij niet licht op. Sterker nog, op een dag besloot hij zelfs de koningin om een financiële bijdrage voor onze vereniging te vragen.
Meester Punt had namelijk in de Ocean Post gelezen dat Japan was getroffen door een aardbeving. De Nederlandse regering had besloten een flink bedrag over te maken. Dit was zeer tegen de zin van meester Punt. Hij had namelijk met zijn familie in een Jappenkamp gezeten. En in die periode hadden de Japanners ook nog eens zijn gereedschapskist in beslag genomen.
Dit alles bracht hem tot het besluit om Hare Majesteit een telegram te sturen. Hij wilde zijn ongenoegen over de financiële steun van Nederland uitspreken en vragen of de koningin er niet voor kon zorgen dat het beloofde bedrag ten goede kwam van onze ontspanningsvereniging. Marconist Hans verstuurde het telegram zonder commentaar.
Hij ging pas nadenken toen een telegrafist van Scheveningen Radio contact met hem opnam. Midden in de nacht stapte de marconist naar de kapitein. Die besloot dat het telegram onmiddellijk moest worden ingetrokken. Het telegram had Soestdijk gelukkig nog niet bereikt. Als dat wel was gebeurd hadden we ongetwijfeld het nieuws in Nederland gehaald.
Ga naar de stuurhut.
Het stuurhuis (“de brug”) is samen met de kaartenkamer het commandocentrum van het schip. Middenin staan het stuurwiel en daarvoor het kompas, het navigatie-instrument waarmee de roerganger het schip op koers houdt. Aan stuurboordzijde staat de telegraaf waarmee de kapitein commando’s geeft aan de machinekamer. Vooruit-achteruit, hard, zacht, enz. Eenmaal op zee was de stand dagenlang Vol-Vooruit.
Aan bakboordzijde staat de radar (deze is uit een veel recentere tijd).
Aan boord van de Hudson ging het leven dag en nacht door. Daar was ook het wachtlopen op afgestemd (4 uur op en 8 uur af). Er werd gewerkt met zes verschillende wachten. We hadden een mooi ezelsbruggetje om ze allemaal te onthouden: Adam Pist Eva Haar Dingetje Vol.
Achtermiddagwacht 12:00 – 16:00 uur
Platvoetwacht 16:00 – 20:00 uur
Eerste wacht 20:00 – 24:00 uur
Hondenwacht 00:00 – 04:00 uur
Dagwacht 04:00 – 08:00 uur
Voormiddagwacht 08:00 – 12:00 uur
Dit is het zogenoemde 3-wachtenstelsel. Voor WOII gold het 2-wachtenstelsel. Daarbij was het wisselen van de wacht niet om de vier, maar om de zes uur.
De wacht bestond uit de stuurman en twee anderen. Dit was wettelijk bepaald. De stuurman was meestal in de navigatie- en kaartenkamer aan het werk en had de supervisie. Van de overige twee stond er één aan het roer en de ander stond op de uitkijk. Zodra de zon opkwam was hij aan het schoonmaken, schilderen of klussen. ’s Nachts mocht er geen lawaai gemaakt worden want slapen was heilig.
Ga door de bakboord deur naar buiten, naar rechts. U kijkt uit over het voorschip met de ankerwinch en de bolders. Loop door naar het trapje.
Op een schone dag in mei,
toen David in het venster lei
van wellust overladen.Wat zag hij daar terstond?
Batsheba in haar blote kont
die zich baadde.
Ga het trapje af, naar het sloependek.
De sloepen hangen in davits, van boven gebogen ijzeren stangen. De sloepen werden niet alleen gebruikt als reddingsboten maar ook als werkboten.
Oorspronkelijk waren het roeiboten. Veel later pas werd er een motor ingebouwd. De sloepen werden gebruikt voor het uitbrengen van trossen, voor inspectiewerk, voor het overzetten van runners, enz.
Tegen alle verduisteringsorders in gebruikte kapitein Weltevreden het zoeklicht om twee schepen te kunnen vinden. Het Engelse schip dat ons vergezelde, seinde dat het onmiddellijk uit moest. Anders zouden ze het zoeklicht kapot schieten. Ome Ben negeerde het signaal. “Hij durft toch niet te schieten”, zei hij. Dus wel. “Nou zijn we ons mooie zoeklicht kwijt”, was de reactie van Ome Ben. Dat was geen beste beurt.
Hier stond vroeger een kanon, een Krupp 5 cm kanon nr. 2. Het vormde onze afweer tegen Duitse luchtaanvallen, samen met twee mitrailleurs en een sperballon. Dat was een luchtballon die door middel van kabels met het schip was verbonden en, eventueel samen met andere ballonnen, een bepaald gebied voor het vijandelijke luchtafweer afsloot.
U ziet hier ook een tweede telegraaf die gebruikt werd bij het manoeuvreren tijdens het overbrengen van de sleeptros.
Loop door tot voorbij het trapje naar beneden.
Kapitein Weltevreden (Ome Ben) hield van verse eitjes. Daarom had hij de machinist een kippenhok laten bouwen, achter de schoorsteen. Soms waren de kippen helemaal van de leg, dacht de kapitein. In werkelijkheid waren zijn eieren dan gepikt door één van de jongens!
Ga terug en neem het trapje naar beneden, naar het hoofddek. Het is steil en smal. Ga achteruit omlaag en pas op uw hoofd. Beneden aangekomen, ga naar binnen, naar het kombuis.
Op een keer hadden we het weer eens heel slecht getroffen met onze kok. Hij wist echt van niets. Zo had hij op een dag een groot stuk varkenszwoerd boven de kachel gehangen. Ik wilde wel eens weten wat hij daarmee van plan was. ‘Kroepoek maken’ luidde het antwoord. Blijkbaar ging hij ervan uit dat een kapitein niet wist hoe je kroepoek moest maken. Nou, één ding is zeker, kroepoek maak je niet van een stuk zwoerd maar van vis of garnalen. Bovendien komt het gerecht oorspronkelijk uit Indonesië en daar eten de meeste mensen vanwege hun geloof helemaal geen varken! Later bleek dat onze kok nog niet eens in staat was om ons dagelijks brood te bakken. Waardeloos!
Keer om en ga nu naar het achterdek, naar de beting. Dat is de grote, zwarte H-vormige constructie.
De tros (de sleepkabel) zit aan boord van de sleepboot vastgemaakt aan de beting. In havens en op de rivieren zit het sleepschip kort achter de sleepboot. Buitengaats wordt de tros gevierd tot wel 700 meter. Achter de beting ziet u de winchkamer. Winch is Engels voor lier. Een lier is een as die met motorkracht kan ronddraaien om er een kabel mee op te winden. In de winchkamer kan een lange sleeplijn dus opgedraaid worden, waardoor hij korter wordt. Ook aan de buitenzijden van de winchkamer ziet u zware trommels om kabels mee ‘op te lieren’.
Twee keer per week werd er een borrel geschonken aan boord. De tweede stuurman ging dan hier bij de beting staan en riep “Schoot an!”. We dronken onze borrel allemaal uit hetzelfde glaasje.
De stuurman Frans van Delden lustte ook nogal graag een borreltje. Dus wat deed die stiekemerd als het tijd was om iedereen een borrel te schenken? Dan vulde hij de fles met het dagelijkse rantsoen, ging naar boven en schonk zichzelf bij de beting snel een borrel in. “Schoot an” riep hij dan. Maar zo zacht dat niemand het hoorde. Dus schonk Frans zichzelf dan nog maar een borrel in. “Schoot an” fluisterde hij. Weer geen reactie. Frans gooide een derde borrel achterover en liep daarna hoofdschuddend weg. Zogenaamd niet begrijpend dat er geen mensen kwamen opdagen. De eerste keer had Frans geluk. De tweede keer werden we echter kwaad omdat er weer geen schoot an was gegeven. We wilden van de kapitein weten wat er aan de hand was. Tsja, en toen had Frans het zwaar. Want wij liepen dan op hem te kankeren. “Jezus, Frans, je moet wel wat harder roepen!”
Loop het dek af naar achteren, voorbij de luiken van de machinekamer. Pas op voor uw hoofd bij de sleepbogen.
Als we het bij slecht weer niet konden klaren aan dek door een onwillige tros, of als het hele achterschip onder water bleef staan, dan kwam het zwarte koor in actie. Dat waren de mannen uit de machinekamer. Zonder daar verder moeilijk over te doen kwamen ze ons aan dek een handje helpen. Alle hens aan dek! Op een zeesleper hielp je elkaar als dat nodig was.
Van achteren terugkijkend naar voren ziet u twee masten. Aan de dichtstbijzijnde, de achtermast, is een laadboom gemonteerd om zware lasten aan boord te takelen.
De voorste mast heeft diverse navigatielampen. Deze lampen konden in diverse combinaties branden. Zo konden opvarenden van passerende schepen in het donker zien wat voor schip dit was en of er al of niet een sleep werd getrokken. Ook werd deze mast gebruikt voor de radioantennes, vlaggenlijnen en boordverlichting.
Een gratis maaltje vis zonder er ook maar iets voor te hoeven doen! Dat geluk hadden we wel eens als we ’s nachts de trossen in de gaten stonden te houden. De vliegende vissen die op het licht af kwamen belandden dan spontaan op ons lage achterdek. Gewikkeld in een stuk zilverpapier werden zij in de oven gesmoord.
U bent aan het einde gekomen van de rondgang over de Hudson. Heeft u nog vragen? Stel ze gerust aan ons personeel. In de ontvangstruimte op het hoofddek kunt u video’s kijken over de Hudson en de sleepvaart in het algemeen. Wilt u een aandenken van uw bezoek aan de Hudson? Kijk bij de kaartverkoop aan de stuurboordkant van de winchkamer.
Dank voor uw bezoek. Tot ziens en … zegt het voort.
